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El conocimiento nos hace libres…

GPS…

Historia: cuándo y por qué se creó el GPS

Durante la Segunda Guerra Mundial se empezó a experimentar con los sistemas de geoposicionamiento (LORAN, TRANSIT) para, entre otras cosas, facilitar la navegación aérea. Pero no fue hasta la década de los 70 cuando el Departamento de Defensa de los Estados Unidos desarrolló el sistema GPS, tal y como lo conocemos ahora.

Entre 1978 y 1985 se desarrollaron y lanzaron once satélites prototipo experimentales, llamados NAVSTAR. Esta primera fase del proyecto pretendía validar que todo funcionaba según los modelos teóricos y serviría para aprender lecciones para el diseño de los nuevos satélites.

El primer satélite del sistema GPS, el NAVSTAR 1, fue lanzado el 22 de febrero de 1978. Se continuaron lanzando satélites iguales hasta el 9 de octubre de 1985, cuando se puso en órbita el Navstar 11.

En sus comienzos el sistema GPS fue diseñado únicamente para el uso militar, pero fue durante el mandato de Ronald Reagan cuando se abrió el sistema al uso civil como consecuencia de un malentendido de aviación.

El 1 de septiembre de 1983, durante el transcurso de la Guerra Fría, el vuelo 007 de Korean Air 1 se disponía a viajar desde Nueva York hasta Gimpo (Corea del Sur), haciendo escala en Alaska. El piloto automático (con funcionamiento magnético) internó el Boeing 747-200 sobre el espacio aéreo soviético. La Unión Soviética, que desconocía que el aparato era civil, hizo despegar varios cazas interceptores que derribaron el avión comercial en el que viajaban 269 pasajeros y a la tripulación. Ninguno sobrevivió a lo ocurrido.

El incidente podría haberse evitado con la utilización del nuevo sistema de navegación GPS, por lo que los Estados Unidos abrieron su uso al público civil, aunque eso sí, se hizo con condiciones. La señal sería perturbada aleatoriamente (disponibilidad selectiva – S/A) para que el grado de precisión civil fuera de entre 15 y 100 metros, mientras que la precisión para el ejército americano sería de pocos metros. De esta manera el Ejército de Estados Unidos se aseguraba seguir contando con una ventaja tecnológica.

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Aceite de oliva…

Todos nosotros somos capaces de disfrutar de un buen aceite de oliva virgen extra en una tostada de pan por la mañana o en una ensalada, pero ¿qué significa realmente “virgen extra”? ¿hay tanta diferencia con un aceite de oliva que sea solo “virgen”?

El aceite de oliva representa el zumo de las aceitunas u olivas maduras (de 6 a 8 meses de edad), recolectadas a finales de otoño-principios de invierno, pues la pulpa de estos frutos es aceite en una tercera parte. Esta grasa vegetal se obtiene simplemente por presión, en unas instalaciones conocidas como almazaras, del árabe al-mas’sara (exprimir, extraer).

Una vez obtenidos los aceites, deben clasificarse en las diferentes categorías existentes. De esta forma, el “aceite de oliva virgen extra” (AOVE) sería aquel de mayor calidad, obtenido por medios únicamente mecánicos, con sabor y olor sin ningún tipo de defecto, y con un grado de acidez inferior a 0,8º. Posteriormente, el “aceite de oliva virgen” sería aquel que presenta defectos en aroma y sabor, pero que no son perceptibles por consumidores normales, además, su grado de acidez puede alcanzar los 2º.

Cuando los aceites no cumplen ninguno de los requisitos para ser clasificados en las categorías anteriores, principalmente por su elevado grado de acidez, deben ser refinados mediante procesos térmicos, físicos y químicos, obteniendo el denominado como aceite lampante (ya que era utilizado como combustible para lámparas) el cual no puede venderse al consumidor, al no tener color (es blanco) ni sabor. Para poder comercializarse debe mezclarse con aceites de la categoría virgen, obteniendo el denominado como “aceite de oliva”, con un grado de acidez inferior a 1º. Una metodología similar (mezcla con aceite de oliva virgen) se realiza para la obtención del denominado “aceite de orujo de oliva” que serían aceites refinados obtenidos a partir del “hueso”, la piel y la pulpa de las aceitunas tras obtener los otros aceites, y tras un proceso de extracción químico-físico.

A nivel nutricional, el aceite de oliva virgen y virgen extra ha sido durante siglos ampliamente utilizado en la dieta mediterránea con importantes beneficios para la salud de sus consumidores. Esto es debido a su contenido en grasas monoinsaturadas (reducen los niveles de colesterol “malo”), vitamina E y fenoles (potentes antioxidantes), vitamina A (visión y sistema inmune), D (huesos) y K (coagulación sanguínea), además de que, en la fritura, penetra muy poco en el alimento. Por lo tanto, el consumo de aceite de oliva favorece la absorción de minerales (calcio, fósforo, etc.), facilita el tránsito intestinal, previene enfermedades neurodegenerativas como el Alzheimer y controla la presión arterial.

Pero el aceite de oliva tiene, además, otros usos aparte de los culinarios. Es utilizado como conservante debido a su elevado contenido en antioxidantes, en cosmética para proteger la piel y favorecer su regeneración o en la fabricación de jabones.

A nivel mundial, el mayor productor de aceite de oliva es España, alcanzando prácticamente la mitad de la producción total, la cual es realizada en más del 95% en el área mediterránea. Dentro de nuestro territorio existen 32 Denominaciones de Origen Protegidas (DOP), encontrándonos con 12 únicamente en el territorio de Andalucía, región mayor productora de aceite de oliva en todo el mundo.

Pero no es oro todo lo que reluce… Las diferencias en los precios de los aceites clasificados en las diversas categorías hacen que existan marcas que etiquetan sus productos en categorías muy superiores, aún sin alcanzar los estándares fijados. Esto es debido a la incapacidad del consumidor de captar las diferencias entre un aceite de oliva virgen y un AOVE, pues sensorialmente requiere de un entrenamiento muy exhaustivo. Además, nadie tiene en sus casas un medidor de ácidos grasos libres, para poder conocer el grado de acidez del aceite que compra.

Los beneficios para la salud del consumo del AOVE y del aceite de oliva virgen son ampliamente conocidos desde la antigüedad, aunque diferenciar entre ambas categorías es algo de suma dificultad para el ciudadano de a pie. Conocer los diferentes tipos de aceites podrá ayudarnos en la elección de compra de unos u otros, fijándonos exhaustivamente en la categoría de su etiqueta.

Fuente: https://naukas.com

¿Cómo funciona el altímetro de un avión?

¿Imaginas qué pasaría si un avión volase demasiado bajo? Cuando se trata de seguridad aérea es importante que el piloto conozca en todo momento la altitud a la que se encuentra. Ese es el objetivo del altímetro. Si te interesa cómo funciona el altímetro de un avión primero debes saber que existen dos tipos de altímetros:

  • Altímetro de presión
  • Radio-altímetro

Veamos cómo funciona cada uno de ellos.

Cómo funciona un altímetro de presión

Los altímetros de presión son en realidad barómetros aneroides (instrumentos de medición de presión) que han sido calibrados (marcados con una escala) para que muestren la altura en lugar de la presión.

Al igual que los barómetros aneroides normales, los altímetros de consisten en una caja hueca,  sellada y llena de aire que se expande si disminuye la presión o se contrae si aumenta. Como ya sabrás, la presión del aire es más alta en la superficie de la tierra y cae gradualmente a conforme ganamos altitud.

A medida que la caja cambia de tamaño, en cantidades muy pequeñas, un intrincado sistema de palancas y engranajes magnifica sus movimientos y hace que un puntero gire sobre un cuadrante marcado con medidas de altura. De ese modo,  pequeños cambios en la presión del aire se convierten en mediciones precisas de la altitud.

Estos altímetros no son del todo efectivos puesto que la presión no solo depende de la altura, sino de los cambios en el clima. Para solucionar este y otros problemas aparecieron los radio altímetros.

Cómo funciona un radio altímetro

Los radios altímetros funcionan de forma similar al radar. Simplemente disparan un rayo de ondas de radio desde el avión y esperan a que rebote en la superficie de la tierra y vuelva al avión. Conociendo la velocidad de la onda de radio (es igual a la velocidad de la luz) se calcula automáticamente la distancia recorrida por el rayo y por tanto la altitud del avión.

Los radios altímetros son mucho más rápidos y precisos que los instrumentos de presión y se utilizan ampliamente en aviones de alta velocidad o en aviones que necesitan volar a altitudes particularmente bajas, como aviones de combate.

Hay al menos dos formas más de medir la altitud, pero no se usan ampliamente en los aviones. Un método es usar señales de GPS (sistema de posicionamiento global) desde los satélites de navegación en el espacio. La otra es parecida al radio altímetro, pero utilizando rayos láser de luz infrarroja. Éste es el método que utilizaron las sondas espaciales enviadas a marte.

Fuentes:

Plancton bioluminiscente…

El plancton es el conjunto de organismos que flotan y derivan en suspensión en aguas dulces o saladas. El termino del “plancton” provienen del griego que significa “a la deriva” o “errante” el cual fue acuñado en 1887 por el alemán Victor Hensen para describir a los organismos que derivan con las corriente marinas y aguas frescas.

Las olas de la costa de Anglesey Island se vuelven de color azul eléctrico. El resplandor que se produce cuando se agitan las aguas de esta bahía en Gales es producido por plancton bioluminiscente como una respuesta defensiva: Algunos depredadores habituales de plancton no lo ingerirán, ya que esto produciría luz en su estómago y esto los haría fácilmente visibles para otros depredadores mayores, pasando a convertirse ellos mismos en la presa. Los peces de aguas profundas solucionan este problema con un revestimiento negro que impide que la luz salga de su estómago.

Fuente: www.elrelojdesol.com

Doble nacionalidad…

¿Que es la doble nacionalidad?

Este es un tema complejo, ya que las leyes que lo regulan van cambiando con el tiempo, surgiendo igualmente nuevos acuerdos por los cuales se posibilita la doble nacionalidad entre países que quizás anteriormente no gozaban de esta posibilidad. Pero antes de seguir hay que hacer un apunte: NO es lo mismo tener dos nacionalidades que tener doble nacionalidad.

Sí, ya sé que leído pragmáticamente tener doble nacionalidad y tener dos nacionalidades puede parecer lo mismo, pero no lo es a efectos jurídicos, así que voy a explicar las diferencias:

  • Dos nacionalidades. Se poseen dos nacionalidades cuando se es ciudadano de dos países diferentes y se tiene la nacionalidad de ambos, sin que haya ningún tipo de acuerdo de doble nacionalidad entre los dos estados.
  • Doble nacionalidad. Se posee la doble nacionalidad cuando además de ser ciudadano de dos países diferentes y de poseer las dos nacionalidades, además existen acuerdos de doble nacionalidad entre los dos estados.

¿Que implicaciones tiene poseer una doble nacionalidad?

Ahora que ya tenemos claro que la diferencia entre dos nacionalidades y doble nacionalidad radica en la existencia o no de acuerdos legales y jurídicos entre los dos países implicados, podemos dejar claros varios puntos cuando se goza de la situación de doble nacionalidad:

  • Una persona con doble nacionalidad es al mismo tiempo nacional de los dos países, gozando de la plena condición jurídica de nacional de ambos Estados.
  • Estas personas no deben estar sometidas simultáneamente a las legislaciones de ambos países sino que, por el contrario, se suele dar prioridad a una de las dos nacionalidades.
  • Dichos mecanismos de prioridad dependerán del acuerdo de doble nacionalidad concreto, pero generalmente el estado de residencia suele ser el que se elije como prioritario.
  • Esta prioridad de nacionalidad tendrá efecto en cuanto a cuestiones como el otorgamiento de pasaporte, la protección diplomática, el ejercicio de los derechos civiles y políticos, los derechos de trabajo y de seguridad social y las obligaciones militares.

¿Con que países tiene acuerdo de doble nacionalidad España?

España tiene acuerdos de doble nacionalidad con todos los países iberoamericanos, además de con Andorra, Filipinas, Guinea Ecuatorial y Portugal.

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¿Por qué el día tiene 24 horas?

Todos tenemos claro que es fácil saber por qué un año es un año, por qué un día es un día y por qué hay 365 días en un año, con algunos años bisiestos de ajuste. Todos hemos leído y estudiado sobre eso. Lo que poca gente sabe es por qué los días tienen 24 horas.

En primer lugar hay que tener en cuenta que los sistemas de numeración no siempre han sido iguales. Antiguas civilizaciones tales como los egipcios y sumerios tenían un sistema duodecimal en vez del sistema decimal que hoy es utilizado en el mundo entero.

La razón para la utilización de un sistema duodecimal tenía una tan lógica como la que podemos tener para la utilización de un sistema decimal (contando con los 10 dedos de las manos). El sistema se basaba en contar las falanges de los 4 dedos de una mano con el pulgar, de tal modo que una vez se hubieran contado los cuatro dedos, tendríamos doce segmentos, tal y como muestra la imagen.

Por esta razón, los egipcios dividieron los días en 12 horas, siendo una hora para el amanecer, otra para el atardecer y las 10 restantes para contar el tiempo de luz, y la noche la dividieron del mismo modo en 12 horas.

Las horas del día las medían mediante los conocidos relojes solares y su sombra. Por este motivo, las horas no eran tal y como las conocemos hoy en día, si no que variaban su duración dependiendo de la época del año en la que estuviésemos.

Las horas de la noche, ante la evidente ausencia de luz, eran medidas mediante estrellas que identifican a los 3 decanos de cada uno de los 12 signos zodiacales. Durante el periodo desde la puesta del sol hasta el amanecer aparecen en el cielo un total de 18 de estas estrellas. Las tres primeras y las tres últimas estaban asociadas al atardecer y amanecer respectivamente, quedando las 12 estrellas que dividían las horas de la noche.

¿Y la subdivisión de las horas y los minutos en 60? Proviene de los antiguos babilonios, que tenían predilección en el uso de un sistema sexagesimal.

Fuentes:

Paradoja del cumpleaños…

El problema del cumpleaños, también llamado paradoja del cumpleaños, establece que de un conjunto de 23 personas, hay una probabilidad del 50,7% de que al menos dos personas de ellas cumplan años el mismo día. Para 57 o más personas la probabilidad es mayor del 99%. En sentido estricto esto no es una paradoja ya que no es una contradicción lógica; no es una paradoja pero es una verdad matemática que contradice la común intuición. Mucha gente piensa que la probabilidad es mucho más baja, y que hacen falta muchas más personas para que se alcance la probabilidad del 50%. Si una habitación tuviera 367 personas, por el Principio del palomar sabemos que habría al menos dos personas cumpliendo años en la misma fecha, ya que un año normal tiene 365 días, y uno bisiesto tiene 366.

La clave para entender la paradoja del cumpleaños es pensar que hay muchas probabilidades de encontrar parejas que cumplan años el mismo día. Específicamente, entre 23 personas, hay 23×22/2 = 253 pares, cada uno de ellos un candidato potencial para cumplir la paradoja. Hay que entender que si una persona entrase en una habitación con 22 personas, la probabilidad de que cualquiera cumpla años el mismo día que quien entra, no es del 50%, es mucho más baja. Esto es debido a que ahora sólo hay 22 pares posibles. El problema real de la paradoja del cumpleaños consiste en preguntar si el cumpleaños de cualquiera de las 23 personas coincide con el cumpleaños de alguna de las otras personas.

Fuente: https://es.wikipedia.org

¿Pelo liso o rizado?

La razón por la que su pelo es liso o rizado no es algo sencillo, ni trivial. Por un lado, el tipo de formato capilar es tan potente como para amargar psicológicamente parte de la adolescencia y juventud de cualquier chaval, bien porque su imagen a lo afro le hace ser el diferente del grupo, por ejemplo, o porque su melena lacia es incompatible con lucir un peinado con gracia y volumen. Por otro lado, he aquí lo que nos interesa, detrás de un solo pelo se esconde un batallón de intrigantes circunstancias biológicas, genéticas y fisiológicas que explican por qué una fibra capilar puede ser curvada o recta.

A modo de curiosidad diremos que según los datos que difunde la empresa estadounidense de genómica nutricional GB HealthWatch, basados en las investigaciones de los doctores del Instituto de Investigación Médica de Queensland (Australia), el 45% de la población caucásica en Europa tiene el cabello liso, otro 40% lo luce ondulado, y un 15% pertenece al grupo de lo que popularmente se conoce como rizo cerrado. Por el momento, lo que la ciencia cuenta al respecto es que el hecho de pertenecer a una categoría u otra, de forma natural, depende de tres elementos interrelacionados.

“La predisposición genética y los factores internos que heredamos de nuestros antepasados son los que hacen que una persona nazca con el pelo liso o con el pelo rizado”, comenta la doctora Xenia Vorobieva, dermatóloga estética. En gran medida, como apunta la experta, son estos genes los que van a determinar casi todo. Concretamente, uno con nombre propio: TCHH. Es el que genera la proteína Tricohialina, presente en las células que conforman cada folículo y que, por tanto, tiene mucho que decir a la hora de dar resistencia y forma a la raíz del pelo. Porque el folículo también es clave, pero esto lo explicaremos más adelante. Con respecto al TCHH el gran descubrimiento llegó en 2009, cuando los mencionados científicos del Instituto de Investigación Médica de Queensland hallaron que una mutación de este gen era responsable de la formación del pelo rizado entre un porcentaje de la población europea. Su presencia en el ADN de cada persona marcaba la diferencia entre quienes tenían la cabellera lisa y los que la lucían rizada.

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Velocidad del tiempo…

Cuando somos pequeños, cada cumpleaños parece estar a un siglo de distancia. Sin embargo, a medida que crecemos y envejecemos el tiempo parece acelerarse y cada año “transcurre” más deprisa que el anterior, es decir, cambia nuestra percepción del tiempo.
Experimentos han demostrado que, en efecto, nuestra forma de percibir el tiempo se altera con la edad pero no han servido para hallar la explicación. Esta percepción subjetiva está influenciada por muchos factores, tanto circunstanciales como fisiológicos; a continuación, los comentamos.

¿Cómo percibimos el tiempo?

Para percibir la luz o el color disponemos de ojos y para los sonidos de oídos, sin embargo, para percibir el tiempo, no disponemos de ningún órgano especializado. Aun así, tenemos un sentido del paso del tiempo que nos permite distinguir lo que pasó hace años o días de lo que acaba de suceder. Precisamos más todavía, pues podemos distinguir minutos de segundos y éstos de milisegundos.

Para orientarnos en el tiempo, nuestro cerebro tiene relojes biológicos, como el núcleo supraquiasmático del hipotálamo o la glándula pineal, que controlan los ciclos de sueño y vigilia y la producción de hormonas y neurotransmisores. Hay también marcadores o circunstancias externas que nos ayudan a hacerlo, como los relojes artificiales, los cambios de la luz del día o incluso el ver crecer a los hijos.

La percepción del tiempo también está relacionada con los sentidos. Por ejemplo, evaluamos con más precisión lo que dura un sonido que lo que dura una imagen visual. Lo cual no es extraño, pues, por su naturaleza, el sistema auditivo es el sistema sensorial humano con más especialización y capacidad para percibir el tiempo. Sin embargo, sabemos que sin la vista no podríamos ver, por ejemplo, si es de día o de noche.

También es esencial nuestra capacidad para formar recuerdos, es decir, la memoria. Una de las cosas que pierden los enfermos amnésicos es precisamente la capacidad para percibir el tiempo, tanto de periodos cortos como largos del mismo.

Como hemos visto, en el cerebro humano no existe un único reloj biológico que marque el tiempo objetivamente, sino que intervienen diferentes órganos y estructuras cerebrales. Puede que, precisamente por eso, sea tan difícil explicar como medimos el tiempo subjetivamente.

Circunstancias, emociones y percepción del tiempo

El tiempo vuela cuando estamos alegres, motivados u ocupados. Contrariamente,  cuando estamos enfermos o tristes, nos duele algo, estamos cansados o incómodos, nos aburrimos, esperamos a alguien con impaciencia o estamos en peligro, el tiempo parece haberse detenido.

También se hace eterno cuando le prestamos atención, es decir, cuando estamos pendientes de él.

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Carbohidratos…

Los carbohidratos de nuestra dieta se presentan en tres formas distintas: polisacáridos, disacáridos y monosacáridos:Los polisacáridos que ingerimos son de tres tipos principales: almidón de vegetales y granos de cereales, glucógeno del tejido animal y celulosa, que solo sirve como fibra para aumentar volumen, pero no se metaboliza. Estos polisacáridos (excepto la celulosa) se hidrolizan (se rompen) en la boca por medio de una reacción química realizada por una enzima presente en nuestra saliva. En el estómago, donde el medio es ácido, esta enzima se vuelve más lenta y la reacción la llevan a cabo los ácidos del estómago.

La glucosa es el principal producto de la hidrólisis del almidón y del glucógeno, y se absorbe a través de las paredes intestinales hacia la sangre, que la transporta hacia los tejidos, incluidos músculo esquelético, cerebro, corazón e hígado. Un tercio de esta glucosa se va a los músculos esquelético y cardíaco para la producción y almacenamiento de energía; cerca de otro tercio va al cerebro, cuya única fuente de energía proviene de la degradación de esta glucosa (glucólisis); y el tercio restante se va al hígado, donde se almacena como glucógeno.

Los disacáridos de la dieta incluyen la maltosa, la sacarosa (azúcar común o de mesa) y la lactosa (azúcar de la leche). La sacarosa es lo que comúnmente denominamos azúcar, y es lo que suele ser excesivamente abundante en nuestra dieta. En el sistema digestivo, por acción enzimática, la sacarosa se rompe en sus monosacáridos glucosa y fructosa que pasan al torrente sanguíneo.

La sacarosa la encontramos añadida a muchos alimentos, y la consumimos de forma aislada como edulcorante, pero además es uno de los componentes de las frutas y las verduras.

Todos los carbohidratos de la dieta (polisacáridos, disacáridos y monosacáridos) terminan degradándose a glucosa por diferentes rutas metabólicas, pero no todos estos carbohidratos se degradan en nuestro organismo con la misma eficacia y rapidez. Para evaluar esto se estudia el índice glucémico. El índice glucémico (IG) mide la cantidad de glucosa en sangre con respecto al tiempo transcurrido tras la administración del alimento comparándola con un patrón. Si un alimento presenta un alto índice glucémico implica que los carbohidratos que contiene pasan a la sangre rápidamente como glucosa. El azúcar común (sacarosa), tiene un alto índice glucémico, mientras que los carbohidratos que provienen de cereales, legumbres o vegetales, tienen un índice glucémico más bajo, igual que muchas frutas, por eso a nivel metabólico son tan diferentes, porque se convierten en glucosa mucho más despacio y no dan niveles tan altos de glucosa en sangre en períodos de tiempo cortos.

Fuente: http://dimetilsulfuro.es

Turbina de aire de impacto…

Una turbina de aire de impacto (término abreviado a veces con las siglas «RAT», del inglés Ram Air Turbine) es una pequeña turbina conectada a una bomba hidráulica o un generador eléctrico, instalado en una aeronave para generar electricidad. Las turbinas de aire de impacto generan electricidad al girar las aspas por el flujo de aire producido por la propia velocidad de la aeronave.

Los aviones modernos solo utilizan turbinas de aire de impacto en caso de emergencia: en caso de haber perdido los sistemas primarios y auxiliares. La turbina de aire de impacto puede mantener solo sistemas vitales (controles de vuelo y sus correspondientes accionadores hidráulicos e instrumentación de vuelo crítica).

Las aeronaves modernas producen potencia de los motores principales o de una unidad de energía auxiliar (APU por sus siglas en inglés) que suele estar montada en la cola del avión. Ambos sistemas generan potencia quemando combustible. En cambio la turbina de aire de impacto es una turbina que genera corriente por la propia velocidad del avión por lo que a poca velocidad se genera poca potencia. En condiciones normales la turbina de aire de impacto está recogida dentro del fuselaje del aparato, desplegándose en caso de pérdida total de energía. En principio unas baterías alimentan el avión durante el tiempo que transcurre entre la pérdida de energía y el funcionamiento de esta turbina auxiliar.

Las RAT se usan comúnmente en aviación militar ya que estos aparatos deben sobrevivir en caso de pérdida total de energía. La mayoría de aviones comerciales modernos están equipos con turbina de aire de impacto, siendo el Vickers VC-10 uno de los primeros en usarlas. El Airbus A380 tiene la turbina de aire de impacto con las hélices más grandes, alcanzando los 1,63 metros de diámetro,1​ si bien la mayoría de modelos usan hélices alrededor de 80 cm de diámetro. Una turbina de aire de impacto media produce entre 5 y 70 kW de potencia.

Fuente: https://es.wikipedia.org

Conceptos básicos de derecho…

Injurias y calumnias: No es lo mismo

Parece ya, casi, una frase hecha: “Te voy a denunciar por injurias y calumnias”. Sin embargo, son dos delitos distintos con distintos hechos motivadores y distintas penas. La diferencia básica es que la calumnia es más grave, pues supone atribuir la comisión del delito al ofendido:

a)     Juan es gilipollas: Es una injuria.

b)     Juan es un violador: Es una calumnia, porque violar sí que es un delito.

Ser gilipollas –a pesar de lo que piense la Audiencia Nacional- no es un delito.

Fácil, ¿verdad? No es esta, sin embargo, la única diferencia, y entra en juego el latinajo de la exceptio veritatis, que viene a decir que si pruebas la veracidad de tu afirmación, quedas exonerado.

Opera siempre, en el caso de las calumnias. Si pruebas que Juan es un violador, te libras de cualquier castigo penal por habérselo llamado.

¿Y en el caso de las injurias? Pues… la exceptio veritatis es mucho más limitada. Aunque pruebes que Juan es un puto gilipollas, contrates un Perito Gilipollístico y le hagas un análisis psicológico para determinar su cretinismo en la escala Hanlon, eso no te exime de responsabilidad.

La exceptio veritatis, en injurias, únicamente se acepta cuando hayas injuriado a “funcionarios públicos sobre hechos concernientes al ejercicio de sus cargos o referidos a la comisión de infracciones administrativas”.

Ejemplo:

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Traje antigravedad…

Los trajes antigravedad, también llamado pantalones antigravedad o antig, usados por los pilotos de las fuerzas aéreas, cosmonautas y astronautas, consisten en un sistema de cámaras hinchables que al aumentar la aceleración vertical se inflan oprimiendo el cuerpo del piloto en las piernas y el abdomen, con recortes que permiten la movilidad en las rodillas y en la ingle, evitando de esta forma que la sangre se desplace a esta parte del cuerpo, manteniendo el riego en el cerebro.

El traje antigravedad es de gran utilidad para evitar la llamada visión negra producida por ascensos o maniobras que hagan descender la sangre a las piernas. No así contra la visión roja producida por maniobras de sentido contrario.

Fuente: https://es.wikipedia.org

No hay menos oxígeno en el Everest…

En realidad, no es que haya menos oxígeno. El porcentaje de este gas en el aire permanece constante en toda la atmósfera: sea al nivel del mar o en las cimas de las montañas, siempre es del 21%.

Lo que ocurre es que cuanto más alto ascendemos, menos masa de aire tenemos encima de la cabeza y, por tanto, menos presión, que es la fuerza que necesitan los pulmones para poder absorber ese aire – y con él, el oxígeno– a través de la tráquea.

En la cima del Everest, situada a 8.848 metros de altitud sobre el nivel del mar, la presión es de 0,33 atmósferas, dos tercios menos que en la costa, donde la presión atmosférica es de 1 atmósfera.

En esas condiciones, el aire apenas entra en los pulmones, y los alvéolos no reciben el oxígeno que precisan para incorporarlo al torrente sanguíneo y suministrarlo a los músculos y a los otros órganos del cuerpo. Esa carencia es la que produce el famoso mal de altura, que a partir de los 2.500-3.000 metros de altitud se traduce para muchas personas en cansancio extremo, dolor de cabeza, mareos, digestión lenta, náuseas, taquicardia y, en los casos más graves, edema pulmonar y hasta infarto de miocardio.

Por eso, la mayoría de los alpinistas que suben ochomiles utilizan botellas de oxígeno suplementario. Además, antes de atacar la cima pasan unas semanas de aclimatación entre 3.000 y 6.000 metros. De esa forma, el cuerpo aumenta la producción de hemoglobina, la proteína que transporta el oxígeno desde los pulmones hasta los tejidos a través de los glóbulos rojos.

Una adaptación hematológica completa a una gran altitud se consigue cuando el incremento de eritrocitos llega a su clímax y se detiene. Después de esto, la persona situada en altitudes extremas (5500 m) es capaz de realizar actividades físicas como si estuviera a nivel del mar. El periodo de completa adaptación se calcula multiplicando la altitud en kilómetros por 11.4 días. Por ejemplo para adaptarse a 4000 m de altitud se requieren aproximadamente 46 días. De cualquier modo, ningún periodo de adaptación permite a humanos vivir permanentemente por encima de los 5950 m.

Como caso excepcional es digno nombrar a Babu Chiri Sherpa, quien la noche del 6 al 7 de Mayo de 1999 hizo el vivac más alto de la historia, permaneciendo hasta veintiuna horas en la cima más alta del planeta sin aporte alguno de oxígeno suplementario, después de haber subido diez ocasiones al punto más elevado de la Tierra hasta por cuatro rutas diferentes. Falleció, irónicamente, en 2001 al caer en una grieta cerca del campo 2.

Fuentes:

Deshidratación de altura…

¿Por qué nos deshidratamos más caminando por la montaña que por la playa? Vale, la respuesta obvia es… ¡porque en la montaña no hay cuestas! Pero, ¿qué otras razones existen para este inconveniente que puede contribuir a los síntomas del mal de altura?

  • A mayor altura la humedad del ambiente es menor. Esto significa que el aire es más seco y si lo respiramos nos estará quitando más humedad, es decir, no nos aportará la humedad que necesitamos y tendremos que producirla nosotros mismos lo que implica una mayor deshidratación, solo por respirar.
  • A mayor altura menor cantidad de oxígeno disponible, por lo que nos costará más obtenerlo cada vez que inhalemos. Esto hará que respiremos más rápido para tratar de compensar la falta de oxígeno.
  • A mayor altitud menor temperatura y mayor será la velocidad del viento, esto se traduce a una menor sensación térmica con lo que se siente más frío y el cuerpo utiliza sus reservas energéticas para generar calor, el cual se pierde rápidamente. Este mayor esfuerzo se traduce en transpiración, es decir, una mayor deshidratación por sudoración.
  • La sudoración también puede producirse porque al iniciar un trayecto se está muy cubierto de ropa, el cuerpo se va calentando con la actividad física y aunque ya se está caliente no se retiran algunas prendas para permitir que el cuerpo respire.
  • Por último, se produce una pérdida acelerada de agua en forma de vapor debido a la altitud, ya que el agua se evapora a menor temperatura: En la altura, la presión atmosférica es menor, y a menor presión atmosférica, menor es la temperatura necesaria para alcanzar el punto de ebullición del agua. Entonces, el agua se evapora antes.

Fuentes:

Rosa de Jericó…

Es una planta con gran resistencia a la desecación. Sus ramas tienen la propiedad de contraerse con la sequedad, permaneciendo cerradas y secas durante muchísimos años, volviendo a abrirse con la humedad o al contacto con el agua, recobrando toda su frescura y belleza (imagen acelerada de hidratación durante 3h). 

Sus raíces son muy pequeñas y en estado latente, cuando ha pasado por un periodo seco, adquiere forma prácticamente esférica, formada por sus hojas recogidas siendo inapreciable el tamaño de las raíces que apenas sobresalen de esta formación. Por ello es fácil que el propio viento la arranque, levante y la arrastre grandes distancias, convirtiéndolas en viajeras obligadas a través de estepas y desiertos cruzando las fronteras de diversos países de Asia y diseminando sus semillas por todos ellos.

El proceso de secado y reverdecer es completamente reversible y se puede repetir muchas veces. La capacidad de la planta para hacer esto se atribuye a la presencia de trehalosa,​ un azúcar disacárido involucrado en varios mecanismos de criptobiosis. Aunque la planta rehidratada a veces se describe como la extinción de las nuevas hojas, flores y frutos, esto es discutido, en cambio, las semillas pueden germinar y brotar a veces en nuevas instalaciones al estar presente en el fruto de la planta madre muerta.

Otra planta que presenta propiedades muy similares a la Rosa de Jericó, pero en este caso nativa de América del Norte (desierto de Chihuahua) sería la Selaginella lepidophylla.

Fuente: https://es.wikipedia.org

El «olor a cloro» de piscina…

Seguro que alguna vez habéis salido con los ojos rojos del agua, o habéis visto a alguien en este situación, y se ha oído el clásico: “Esta piscina tiene demasiado cloro”. Pues no. Lo que esa piscina tiene son demasiadas cloraminas, sustancias derivadas del cloro que sí que pueden ser tóxicas e irritantes y que se producen, por ejemplo, por reacción de diversos compuestos del sudor y de la orina con el hipoclorito que usamos para desinfectar (de ahí que también tengamos que ducharnos antes de entrar en la piscina, para eliminar el posible sudor de nuestra piel).

Son las cloraminas lo que a menudo se asocia al “olor de piscina”, pero cuanto más olor peor, porque mayor presencia de estos compuestos indeseables indica. Las cloraminas, como su nombre apunta, son compuestos que contienen cloro y nitrógeno procedente de los distintos compuestos nitrogenados que encontramos en el sudor y en la orina.

Fuente: www.quimitube.com

Velocidad máxima de un barco…

Cuando hablamos de la velocidad de un buque, lo primero que pensamos es en la potencia de los motores, en su tamaño y desplazamiento. Y estamos en lo cierto; a barco más grande necesitamos más potencia para alcanzar una velocidad determinada y para llegar a grandes velocidades necesitamos grandes potencias. Pero hay un concepto que a veces olvidamos y es que la velocidad máxima de un buque, con casco de desplazamiento, viene dada por su eslora. Una eslora pequeña limita esta velocidad máxima y por mucha potencia que pongamos de motores, difícilmente la superaremos.

¿Pero qué es eso de «casco de desplazamiento»?

Un buque con casco de desplazamiento se caracteriza porque el buque navegando desplaza prácticamente el mismo volumen de obra viva que parado. Es el tipo de casco más habitual en buques medio-grande, y permite navegar bien con mala mar, aunque tiene el inconveniente de que la velocidad está limitada por la eslora. Mercantes en general, trasatlánticos, y si nos vamos a buques de guerra los sumergibles, cruceros, acorazados etc… serían los buques con este tipo de casco.

Después podemos hablar de buques con casco de planeo, que es el tipo de casco que permite mayor velocidad y se usa en embarcaciones pequeñas, que por sus características al alcanzar una determinada velocidad, sale parcialmente del agua, lo que ya no limita su velocidad. Son embarcaciones que necesitan una mar tranquilo, para planear y alcanzar su máxima velocidad, y no acostumbran a navegar bien con mala mar. Un ejemplo serían las «narcolanchas».

Por tanto, cuánto más largo sea un barco con casco de desplazamiento, mayor velocidad…

Es decir, por mucho que pongamos enormes velas o motores, cada barco tiene un tope de velocidad (salvo si éste se pone a planear) que está determinado por su eslora de flotación. Una vez alcanzada la velocidad límite, si añadimos más potencia, ésta originará olas más grandes creadas por el barco, pero no más velocidad.

Y esto sólo ocurre con los barcos, y no con los aviones o los submarinos, de modo que la razón debe estar en esta capa que actúa de frontera entre el cielo y el mar; La superficie del mar.

Efectivamente, cuando un submarino avanza, en su resistencia al avance, el agua que empuja y desplaza, rodea el submarino por todos lados. Pero en un barco, el agua desplazada por el avance que pesa mucho más que el aire, en vez de rodearlo (por encima!) crea una ola conocida como ola de proa. El agua desplazada por el casco, al no encontrar resistencia por encima (ya que aire casi no opone resistencia) sube y genera dicha ola. En la popa el casco empuja el agua para abajo y esta sube por detrás del barco por la misma razón, generando otra segunda ola conocida como ola de popa.

En cualquier onda, y una ola lo es, están relacionadas su velocidad de propagación y su longitud de onda por la ecuación Velocidad = C √ Ef, en donde V viene expresado en nudos y Ef (eslora flotación) en metros. C corresponde a una cte (2,4 en cascos normales).

Como la ola es continuamente generada por el propio desplazamiento del barco, tenemos que a velocidades pequeñas la onda será también pequeña. Por ejemplo a 2,4 nudos la ola es de un metro. En la longitud total del barco vemos que se aprecian varias olas de un metro una tras otra. Lógico. A medida que aumenta la velocidad la longitud de onda de la ola va creciendo, hasta que alcanza la eslora de flotación del barco.

Supongamos ahora que metemos más motor o potencia en las velas y la velocidad aumenta. Entonces también lo hace la velocidad de propagación de la ola y el tamaño de su longitud de onda. Esto hace que se forme una especie de montaña de agua que el barco tiene que escalar para lo cual el barco necesita mucha más potencia, y si lo logra entonces empieza a planear. Al lograrse el planeo, el casco no desplaza agua en su movimiento, y ya no se genera ola de popa ni de proa, y la velocidad crece mucho más al no gastarse energía en la creación de estas dos molestas olas.

Pero para escalar esta montaña de agua el casco del barco tiene que estar diseñado para que pueda trepar. Con un casco típico de desplazamiento es imposible y es entonces cuando decimos que hemos alcanzado la velocidad límite.

Pero y si a pesar de todo y tozudamente montamos en el espejo de popa del velero (solo por imaginar) 3 motores fuera borda de 200 caballos, ¿Qué pasará?

Más allá de la velocidad límite, y si el casco no está pensado para el planeo, los esfuerzos que soporta son terribles. Incluso en este caso es muy probable que lo único que lográramos es generar un pedazo de ola importante. Cuando un barco navega a poca velocidad su resistencia se debe al rozamiento de la capa de agua sobre el casco, y hay un poco de energía invertida también en generar una pequeña ola en la proa y en la popa. A medida que aumenta la velocidad, la energía de rozamiento aumenta con el cuadrado de la velocidad, lo cual ya es muy importante.

Es decir para ir el doble de rápido tenemos que aplicar 4 veces más de potencia. Pero lo terrible es que la energía que se pierde en la olas creadas crece con la potencia sexta de la velocidad. Es decir, si al ir a 5 nudos de velocidad utilizamos 20 caballos de potencia, para ir a 10 nudos, el doble de velocidad, necesitamos 64 veces más de potencia, es decir, la friolera de 1.280 caballos!

Ampliación: Los barcos más rápidos del mundo.

Fuentes:

Un mar sin costa…

¿Podía existir algo más extraño que un río que no desemboca en el mar? Pues sí, el mar de los Sargazos, el único mar definido por características físicas y biológicas sin incluir la presencia de costas.

El sector, con una superficie total -aunque variable- de 3.500.000 km², se caracteriza por la frecuente ausencia de vientos o corrientes marinas, y la abundancia de plancton y algas (debe su nombre al alga sargazo), estas últimas formando «bosques» marinos superficiales que pueden extenderse de horizonte a horizonte y que constituyeron junto a las «calmas chichas» un formidable escollo para la navegación, habiendo sido precisamente descubierto por Cristóbal Colón en su viaje a América.

Las corrientes circundantes se interceptan tangencialmente impulsando las aguas interiores en lentos círculos concéntricos de sentido horario, cuyo amplio centro no tiene movimiento aparente y es de una calma eólica notable, motivo por el cual, en los siglos XVII al XVIII, tuvo la tétrica fama de ser lugar de cementerio de buques de navegación a vela.

 

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