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Velocidad máxima de un barco…

Cuando hablamos de la velocidad de un buque, lo primero que pensamos es en la potencia de los motores, en su tamaño y desplazamiento. Y estamos en lo cierto; a barco más grande necesitamos más potencia para alcanzar una velocidad determinada y para llegar a grandes velocidades necesitamos grandes potencias. Pero hay un concepto que a veces olvidamos y es que la velocidad máxima de un buque, con casco de desplazamiento, viene dada por su eslora. Una eslora pequeña limita esta velocidad máxima y por mucha potencia que pongamos de motores, difícilmente la superaremos.

¿Pero qué es eso de “casco de desplazamiento”?

Un buque con casco de desplazamiento se caracteriza porque el buque navegando desplaza prácticamente el mismo volumen de obra viva que parado. Es el tipo de casco más habitual en buques medio-grande, y permite navegar bien con mala mar, aunque tiene el inconveniente de que la velocidad está limitada por la eslora. Mercantes en general, trasatlánticos, y si nos vamos a buques de guerra los sumergibles, cruceros, acorazados etc… serían los buques con este tipo de casco.

Después podemos hablar de buques con casco de planeo, que es el tipo de casco que permite mayor velocidad y se usa en embarcaciones pequeñas, que por sus características al alcanzar una determinada velocidad, sale parcialmente del agua, lo que ya no limita su velocidad. Son embarcaciones que necesitan una mar tranquilo, para planear y alcanzar su máxima velocidad, y no acostumbran a navegar bien con mala mar. Un ejemplo serían las “narcolanchas”.

Por tanto, cuánto más largo sea un barco con casco de desplazamiento, mayor velocidad…

Es decir, por mucho que pongamos enormes velas o motores, cada barco tiene un tope de velocidad (salvo si éste se pone a planear) que está determinado por su eslora de flotación. Una vez alcanzada la velocidad límite, si añadimos más potencia, ésta originará olas más grandes creadas por el barco, pero no más velocidad.

Y esto sólo ocurre con los barcos, y no con los aviones o los submarinos, de modo que la razón debe estar en esta capa que actúa de frontera entre el cielo y el mar; La superficie del mar.

Efectivamente, cuando un submarino avanza, en su resistencia al avance, el agua que empuja y desplaza, rodea el submarino por todos lados. Pero en un barco, el agua desplazada por el avance que pesa mucho más que el aire, en vez de rodearlo (por encima!) crea una ola conocida como ola de proa. El agua desplazada por el casco, al no encontrar resistencia por encima (ya que aire casi no opone resistencia) sube y genera dicha ola. En la popa el casco empuja el agua para abajo y esta sube por detrás del barco por la misma razón, generando otra segunda ola conocida como ola de popa.

En cualquier onda, y una ola lo es, están relacionadas su velocidad de propagación y su longitud de onda por la ecuación Velocidad = C √ Ef, en donde V viene expresado en nudos y Ef (eslora flotación) en metros. C corresponde a una cte (2,4 en cascos normales).

Como la ola es continuamente generada por el propio desplazamiento del barco, tenemos que a velocidades pequeñas la onda será también pequeña. Por ejemplo a 2,4 nudos la ola es de un metro. En la longitud total del barco vemos que se aprecian varias olas de un metro una tras otra. Lógico. A medida que aumenta la velocidad la longitud de onda de la ola va creciendo, hasta que alcanza la eslora de flotación del barco.

Supongamos ahora que metemos más motor o potencia en las velas y la velocidad aumenta. Entonces también lo hace la velocidad de propagación de la ola y el tamaño de su longitud de onda. Esto hace que se forme una especie de montaña de agua que el barco tiene que escalar para lo cual el barco necesita mucha más potencia, y si lo logra entonces empieza a planear. Al lograrse el planeo, el casco no desplaza agua en su movimiento, y ya no se genera ola de popa ni de proa, y la velocidad crece mucho más al no gastarse energía en la creación de estas dos molestas olas.

Pero para escalar esta montaña de agua el casco del barco tiene que estar diseñado para que pueda trepar. Con un casco típico de desplazamiento es imposible y es entonces cuando decimos que hemos alcanzado la velocidad límite.

Pero y si a pesar de todo y tozudamente montamos en el espejo de popa del velero (solo por imaginar) 3 motores fuera borda de 200 caballos, ¿Qué pasará?

Más allá de la velocidad límite, y si el casco no está pensado para el planeo, los esfuerzos que soporta son terribles. Incluso en este caso es muy probable que lo único que lográramos es generar un pedazo de ola importante. Cuando un barco navega a poca velocidad su resistencia se debe al rozamiento de la capa de agua sobre el casco, y hay un poco de energía invertida también en generar una pequeña ola en la proa y en la popa. A medida que aumenta la velocidad, la energía de rozamiento aumenta con el cuadrado de la velocidad, lo cual ya es muy importante.

Es decir para ir el doble de rápido tenemos que aplicar 4 veces más de potencia. Pero lo terrible es que la energía que se pierde en la olas creadas crece con la potencia sexta de la velocidad. Es decir, si al ir a 5 nudos de velocidad utilizamos 20 caballos de potencia, para ir a 10 nudos, el doble de velocidad, necesitamos 64 veces más de potencia, es decir, la friolera de 1.280 caballos!

Ampliación: Los barcos más rápidos del mundo.

Fuentes:

Un mar sin costa…

¿Podía existir algo más extraño que un río que no desemboca en el mar? Pues sí, el mar de los Sargazos, el único mar definido por características físicas y biológicas sin incluir la presencia de costas.

El sector, con una superficie total -aunque variable- de 3.500.000 km², se caracteriza por la frecuente ausencia de vientos o corrientes marinas, y la abundancia de plancton y algas (debe su nombre al alga sargazo), estas últimas formando «bosques» marinos superficiales que pueden extenderse de horizonte a horizonte y que constituyeron junto a las «calmas chichas» un formidable escollo para la navegación, habiendo sido precisamente descubierto por Cristóbal Colón en su viaje a América.

Las corrientes circundantes se interceptan tangencialmente impulsando las aguas interiores en lentos círculos concéntricos de sentido horario, cuyo amplio centro no tiene movimiento aparente y es de una calma eólica notable, motivo por el cual, en los siglos XVII al XVIII, tuvo la tétrica fama de ser lugar de cementerio de buques de navegación a vela.

 

El punto más alto de La Tierra…

Los que hayan subido al llamado techo del mundo, la cima del Everest, pueden estar tranquilos porque con respecto al nivel del mar la mítica montaña sigue siendo el punto mas alto del planeta con sus 8.848 metros.

Sin embargo, respecto al centro de la tierra, su punto más alto está a 6.384,416 kilómetros, lo que lo convierte a el Chimborazo en el punto más alejado del corazón del planeta, ya que el Everest se encuentra a 6.382,605 kilómetros, 1,811 km menos que el volcán.

Y muchos os preguntaréis porqué siendo la cumbre del Everest bastante más elevada que la del Chimborazo, no es el punto más lejano desde el centro de la tierra: Esto se debe a que la forma de la Tierra es, aproximadamente, un elipsoide de revolución, una esfera achatada por los polos, resultando en un abultamiento alrededor del ecuador terrestre. Este abultamiento está causado por la rotación de la Tierra y ocasiona que el diámetro en el ecuador sea 43 km más largo que el diámetro de un polo a otro.

El Chimborazo se encuentra un grado al sur del ecuador y el diámetro de la Tierra en el ecuador es mayor que en la latitud del Everest (8848 msnm), cerca de 28° norte. A pesar de ser 2580 m más bajo en altura sobre el nivel del mar, está a 6384,4 km del centro de la Tierra, 2168 m más alto que la cima del Everest (6382,3 km del centro de la Tierra).

Lo curioso es que el Everest no es ni el segundo; a solo 40 metros en esta nueva clasificación, y detrás del Chimborazo, está la cima del  Huascarán, en Perú, situado a solo 9º 30′ S del Ecuador.

Fuente: https://picazo.eltiempo.es

Banca islámica…

La Banca islámica o Finanzas islámicas, hace referencia a un sistema de banca o actividad bancaria que debe ser respetuoso con los principios de la ley islámica (Sharia) y su aplicación práctica a través del desarrollo de la economía en sociedades islámicas. La sharia prohíbe el pago o aceptación de tasa de interés por el préstamo y la aceptación de dinero, respectivamente, así como la inversión en empresas que suministran bienes o servicios considerados contrarios a sus principios (haram, prohibido), y deben recibir la calificación de halal, en tanto la sharia acepta imponer un “precio” para pagar bienes o servicios pero tacha de inmoral fijar precio para pagar el simple uso del dinero.

Las operaciones de compra de productos con créditos bancarios respetuosos con las finanzas islámicas exige que banco y cliente fijen el precio del bien más una cantidad extra que el cliente pagará en un tiempo que también debe ser establecido previamente. Dicho bien, será adquirido por el banco que lo vende al cliente en las condiciones acordadas. Sin embargo, la cantidad extra que paga el cliente al banco no estará sujeta a las condiciones cambiantes del mercado por lo que no hay lugar a la especulación y no se puede considerar como riba (o usura).

Así, uno de los principales conceptos que diferencian las finanzas islámicas del resto es la riba. Su origen está en la introducción de las monedas con valor ex-natura sua o valor intrínseco que tomaban su valor no de su peso, sino del material del que estaban hechas (un metal precioso como oro o plata), en lugar de las denominadas moneda fiat que basaban su valor en su peso o en un valor facial.

Así, con las monedas fiat si se acordaba una deuda con una compensación fija para aquel que lo prestaba no se consideraba riba ya que su valor no variaba. Sin embargo, si se consideraba que existía riba cuando al pagar una deuda se agregaba un margen de fluctuación ajeno a la misma, pues el deudor podía encontrarse con una variación repentina de las condiciones acordadas, sufriendo pérdidas imprevistas.

El elemento común de estas operaciones es que banco y cliente comparten el riesgo financiero. El sistema que tiene la banca tradicional para asegurarse la devolución del capital prestado, es empeñando los bienes del prestatario, los cuales siempre tienen un valor superior al préstamo solicitado. Por el contrario, la banca islámica comparte riesgos y participa en la cuenta de pérdidas y ganancias. Por otra parte, la especulación se reduce, al trabajar la banca islámica sobre la economía real sin calcular “variables a futuro” que no puede controlar.

La deuda no puede enajenarse, por lo que el riesgo de la misma ha de asumirlo desde el principio hasta el final el prestamista original, es decir el banco que cedió los derechos del crédito. No obstante, la crítica señala (dentro y fuera del Islam) que en la práctica la “cantidad extra” que el cliente acepta pagar al banco seguiría siendo un interés fijo, o al menos una “comisión por servicios”, dudando que se cumpla estrictamente con los mandatos de la sharia.

En algunos países como Malasia se han establecidos mecanismos de financiación más flexibles que, no obstante, no violan las reglas islámicas de transacción (las Fiqh al-Muamalat), como las hipotecas denominadas Musyaraka al-Mutanaqisa que basan su éxito en el principio de riesgo/beneficio compartido (o mudharabah). Por ejemplo, cuando se adquiere un inmueble el banco y el comprador formalizan una sociedad. La entidad financiera alquila el inmueble al comprador que se convierte en inquilino y reintegra la cantidad de acuerdo con el mercado local, aceptando pagar una “compensación fija” al banco (de nuevo, basada en un parámetro fijo y nunca “variable”), por lo cual es rechazable imponer como “compensación” a un porcentaje del valor de mercado del inmueble o algún otro índice variable (tipo de cambio u otros). Una vez se liquide la deuda en las condiciones acordadas, la sociedad creada entre el banco y el comprador se extingue. De producirse una pérdida, la casa sería subastada y los beneficios se repartirían entre ambas partes de la sociedad de acuerdo a su participación.

Fuente: https://es.wikipedia.org

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